27 июля 2016, Среда
PDA RSS
РУБРИКИ
Свежий номер
Городские новости

Политика

Экономика

Общество

Культура

Спорт

Наследие

Круглый стол

Номера газеты в формате PDF
АВТОРИЗАЦИЯ
Логин  
Пароль  
Запомнить меня
 
  Регистрация
  Забыли пароль?
О ГАЗЕТЕ
Сотрудники

Реклама

Подписка

История газеты

Учредитель

Как с нами связаться

ОБЩЕСТВО

Выпуск  № 149  от  13.08.2014
Кто завяжет узлы?
Смольный готовит городу большую пересадку
Вадим КУЗЬМИЦКИЙ

Чиновники ищут типовое решение, как сделать перемещение возле станций метро и других оживленных объектов быстрым и понятным для горожан. Модернизация транспортно-пересадочных узлов действительно может облегчить жизнь пассажиров, но только в том случае, если выберут толкового исполнителя таких работ, говорят эксперты. Они считают, что новые метровокзалы строятся пока совершенно без оглядки на эти замыслы.

Конкурс на создание предварительного проекта транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) был объявлен в июле. Заказчиком выступает городской комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Максимальная сумма контракта оценена в 20 миллионов рублей. Ранее в Смольном подготовили программу развития ТПУ, куда вошло около 60 адресов. Транспортный узел условно представляется как капитальное сооружение с информационными табло, уведомляющими о прибытии ближайших рейсов, перехватывающей парковкой, магазинами и другой необходимой инфраструктурой. Главное, что он позволяет быстро пересесть на другой вид транспорта.

В частности, на «Парнасе» в рамках этой задумки предполагается возвести автовокзал и автобусную станцию; на площади Ленина – построить новые пешеходные переходы и подземный паркинг. На «Ладожской» также запланировано строительство новой автостанции. На других, менее значимых, объектах предполагается строительство парковок или реконструкция павильонов.

«Мы объявили конкурс, чтобы понять, где и как это необходимо сделать», – рассказали «Санкт-Петербургским ведомостям» в комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Там отметили, что если эти работы покажут целесообразность данного проекта, то, как и в других подобных случаях, объявят конкурсы на проектирование и строительство. Уже ясно, что некоторые объекты будут делаться за счет города, а некоторые – за счет инвестора. Раскрывать другие подробности, а также предполагать сроки реализации замысла с ТПУ в комитете пока не стали.

Руководитель центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов поддерживает задумку с развитием и оптимизацией транспортно-пересадочных узлов. «Я не знаю, что смогут сделать, но сама идея планирования ТПУ очень правильная. Транспортники занимаются проработкой этой идеи много лет», – рассказал нашей газете эксперт.

Специалисты пришли к выводу, что абсолютным приоритетом должно стать сокращение времени, затрачиваемого пешеходом на пересадку. Для пассажира этот процесс должен занимать не более трех или пяти, в крайнем случае – пятнадцати минут. 15 минут допустимы только в том случае, если речь идет о таком крупном и сложном объекте, как аэропорт. Работу наземного транспорта в районе ТПУ необходимо скоординировать. Он не должен выстраиваться в пробки.

Транспортные потоки разводятся, чтобы, например, автобусы и троллейбусы не мешали друг другу, быстро забирали пассажиров и уезжали. Если речь идет о тех узлах, где задействован метрополитен, приоритет в освоении подземного пространства должен быть отдан именно станции метро. Еще один очень важный момент в концепции ТПУ – это понятность. Требуется создание единых размеченных схем движения, облегчающих навигацию.

По словам Александра Карпова, пока отвечающих всем этим требованиям транспортно-пересадочных узлов в Петербурге нет. В какой-то степени сюда можно отнести построенный относительно недавно Ладожский вокзал, но лишь отчасти. Действительно, подъезд наземного транспорта там организован близко к железнодорожным платформам, что сокращает время на пересадку. Но станция метро «Ладожская» совершенно выпадает из этой системы – до нее совсем не просто добраться с Заневского проспекта. «Там, когда выходишь из транспорта, сразу теряешься между всяких моллов и шопов», – посетовал наш собеседник.

С точки зрения Карпова, проблема при создании каждого нового ТПУ состоит в том, что предприятия и фирмы, которые его составляют, подчиняются разным субъектам права. Соответственно, нет и единого планирования. Сейчас власти будут искать типовое решение для транспортно-пересадочных узлов. Если повезет с исполнителем контракта, он сможет подобрать такое решение. Тогда по итогам этой работы горожанам станет лучше: приезжая на станцию, мы будем уже интуитивно знать, куда нам там идти. Если же исполнитель подберется так себе, придется проводить еще один конкурс.

Профессор кафедры транспортных систем Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Андрей Горев в разговоре с корреспондентом «СПб ведомостей» также подчеркнул важность самой идеи и посетовал на отсутствие координации между различными городскими ведомствами, ответственными за развитие транспортной инфраструктуры. То, что объявлен конкурс на приспособление уже существующих объектов, это хорошо, рассуждает ученый. Но парадоксально, что новые станции метро в данном проекте пока никак не учитываются. «Это порочная практика – сначала строить плохо, а потом переделывать», – считает Горев.

По его словам, со станциями будущей Красносельско-Калининской линии может выйти такая же ситуация, как с «Пионерской», которую удобной для пассажиров не назовешь. «Какой-то просто павильончик в углу, рядом страшный перекресток», – охарактеризовал ситуацию специалист.

Важным пересадочным узлом, по планам городских властей, должна стать станция «Броневая». Но она, как ожидается, будет расположена на Митрофаньевском шоссе, в 300 метрах от одноименной железнодорожной платформы. Не совсем понятно, как пассажиры будут добираться до поездов. И о каком комфорте при пересадке здесь может идти речь?

«Нет интеграции между службами. У людей, которые проектируют метро, одна цель – снижение себестоимости», – сказал Горев. Он отметил, что проекты станций на тот момент, когда они стали доступны широкой общественности, уже прошли Главгосэкспертизу. Все решения приняты, и что-то менять теперь поздно.

Чтобы в будущем такого не происходило, в управленческой цепочке должно появиться интегрирующее звено. Одно время в Смольном был даже специальный вице-губернатор по транспортному комплексу. Но это было очень недолго. Сейчас есть только несколько разных чиновников-управленцев: кто-то отвечает за улицы, кто-то за метро – каждый за свое.

Такая разноголосица приводит к неприятным для города последствиям. Если ничего не изменится, новым примером перманентного транспортного коллапса может стать формируемый сейчас Морской фасад. После того как весной был изменен проект его планировки, площадь улиц сократилась в два раза. Ни специальных стоянок, ни интеграции со станциями метро там не предусмотрено. Нет и ни одной конечной станции автобусов. Здесь, впрочем, надо отметить, что за последние десять лет в городе не появилось ни одной конечной автобусной станции.

«Начинается все вот так вот, издалека, когда архитекторы не задумываются о транспорте. А потом уже все – планировка утверждена», – заключил Горев.


ФОТО Сергея ГРИЦКОВА


 


Версия для печати

КОММЕНТАРИИ


Copyright (C) 2000 Издательский дом "С.-Петербургские ведомости"
191025 Санкт-Петербург, Ул. Марата 25. Телефон: +7 (812) 325-31-00 Факс: +7 (812) 764-48-40
E-mail: post@spbvedomosti.ru